武汉阳逻国际港岸边，集装箱起重机繁忙运转，一个满载德国日用品的集装箱才经中欧班列（武汉）运回，便转装至“华航汉亚2号”货轮，奔赴韩国釜山港。
这趟横跨欧亚大陆的运输，全程仅需20天左右，相比传统海运缩短10天以上，降低近三成物流成本。
12月17日，武汉多式联运服务中心揭牌成立。未来，这样的“联运”接力，将成为武汉的日常。
武汉为何押注多式联运？
对武汉而言，推进“水铁公空管”互联互通，不是选择题而是必答题。
“九省通衢”“长江中游航运中心”，武汉的区位交通优势显著。但在全国综合立体交通网络快速铺展的今天，周边城市纷纷加码交通建设，传统运输组织方式的成本优势逐渐减弱。
武汉仅靠“得中”的区位地理优势已难“独厚”，仅凭“得水”的交通资源优势已难“独优”。只有把区位交通优势转化为枢纽经济优势，才能在区域竞争中站稳脚跟。
▼阳逻港码头一片繁忙。长江日报记者金振强摄
多式联运的价值也在于此。
它通过改变运输组织、方式和结构，能大幅提升枢纽的辐射能力、扩大交通的服务半径、提升产业的发展价值，使武汉成为居中协调现代产业链、供应链的核心组织者。
武汉是全国重要的工业基地，汽车、光电子、生物医药等支柱产业，对物流效率的要求极高。
以汽车产业为例，一辆汽车有上万个零部件，来自全国乃至全球各地，供应链的任何一个环节延误，都可能导致生产线停工，因此亟须一个高效、协同、低成本的物流体系来支撑。
用数据说话。
多式联运占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低物流总费用约0.9个百分点。2025年湖北省社会物流总费用预计8000亿元，每提高1个点多式联运占比，全省物流总费用就能降低72亿元，将形成巨大的企业利润。
多式联运服务中心的成立，正是通过多式联运调整运输结构，让物流从“隐性成本”变成“显性利润”，让武汉的产业竞争力再上一个台阶。
多式联运体系的成熟，还将带来更大的话语权。
面向国内大循环，以武汉阳逻港至上海洋山港江海联运航线为骨干，紧密衔接我国西北、西南腹地与沿江、沿海地区集装箱货源。
促进“双循环”，中欧班列（武汉）已成为全国核心班列之一，汉亚直航可直连日本、韩国、东南亚、俄罗斯。在武汉，“陆上、海上、空中丝绸之路”无缝衔接。
这不仅是线路的打通，更是规则制定权的争夺——
当武汉成为亚欧大陆和我国东中西部货物中转的核心枢纽，制定的联运标准、单证规范、运价指数就能成为行业参考，让武汉在长江流域乃至全国物流定价中拥有话语权。
如何精准破题？
作为全国首创的多式联运综合服务平台，武汉如何精准破题？
多种运输方式之间“信息不通”，是多式联运最大痛点。
过去，一个集装箱从德国杜伊斯堡运到韩国釜山，经武汉中转，需要对接中欧班列运营商、码头公司、内河班轮公司、海船公司、海关、货代等十多个主体。信息系统、数据格式、更新时间都不统一，企业需要安排专人反复核对信息，稍有不慎就会延误。
武汉多式联运服务中心将建立“物流大脑”，依托和升级湖北供应链物流公共信息平台。
该平台由湖北港口集团牵头，联合5家省属国企共同建设，已在全国率先实现“铁水公空仓”五网数据融合，累计汇集数据超73亿条，入驻企业5900余家（截至11月底）。
未来将搭建统一的多式联运数据中枢、标准体系、应用体系，把铁路、水路、公路、航空、仓储、邮政、管道、海关、贸易等各个环节的“信息孤岛”全部打通。
平台能对不同线路的货运量、时效、成本等海量数据进行实时监测分析，帮货主推荐最优运输方案、帮运输公司匹配货源。
打破“信息孤岛”，还要面对“协同难题”。
行业行政管理涉及交通、海关、海事、边检、船检、税务、数据等多个领域，过去这些主体分散在武汉市各个角落。
业务还涉及多式联运交易、法务、金融、保险、信息等现代物流服务，这些服务机构在全国都很稀缺，如全市专业海事法律服务机构不足5家。
一个“多式联运产业集聚区”于是诞生。武汉市以汉口滨江第一高楼——长江航运中心大厦为核心，布局“黄金一公里滨江带”产业集聚区，集成多式联运所涉部门职能，引进大型多式联运经营人和国际海商法务、航运交易、运输金融保险等区域总部入驻。
上下楼就是上下游，一栋楼就是产业链。在这里，企业办理多式联运业务，只需进一扇门，就能办完所有事。过去跑一周的流程，现在半天就能搞定了。
此外，要扩大隐形竞争力，还要通过“指数”争夺更大话语权。
在物流行业，运价波动是企业最大的风险之一。过去，武汉乃至长江流域的多式联运价格，大多参考上海等城市的标准。好比自家的蔬菜价格完全由外地市场决定，种植户和商户都很被动。
借鉴上海航运交易所发布的航运指数，武汉多式联运服务中心也将打造自己的“多式联运系列指数”。
此次整合武汉航交所此前发布的中国长江煤炭运输综合运价指数等5项成熟指数，即将研发和推出长江铁水联运景气指数等新的指数产品，构建涵盖主要货种的联运业务指数体系，探索发展联运指数期货交易，打造长江内河及中西部内陆的多式联运定价中心。
未来，企业签订长江沿线的铁水联运合同，可以约定以“长江铁水联运景气指数”作为结算标准。
当市场运价波动时，按照指数调整结算价格，既公平又高效。这将吸引更多企业选择武汉作为中转枢纽，规模效应将进一步助力武汉打造多式联运交易的成本洼地。
▼一艘满载集装箱的巨型货轮缓缓靠泊，岸桥巨人般的手臂精准起吊。长江日报记者金振强摄
中小企业的融资难、融资贵问题，也有了解法。
90%的物流企业都是中小微企业。多式联运服务中心通过发挥中心主体之一——武汉金控集团的龙头作用，联合湖北供应链物流公共信息平台，创新推出“多式联运运费贷”“临空临港产业专项贷”“关税保证保险”等金融产品，以“数据信用”替代传统的“主体信用”。
比如，一家企业通过平台完成了50笔联运业务，履约率100%，运输时效稳定，平台的数据就会显示其经营状况良好。
此时，银行就可以基于这些数据，为其提供一笔“多式联运运费贷”，帮物流企业盘活“看不见的资产”。
未来之路，如何走稳？
武汉多式联运服务中心的挂牌，并非从零开始。
武汉是全国唯一聚齐“五型”（港口型、陆港型、空港型、商贸服务型、生产服务型）国家物流枢纽的省会城市；
坐拥3个国家多式联运示范工程，数量全国领先；
50多条多式联运示范线路辐射全国、链接欧亚，涵盖铁水、陆空等多种组合方式；
服务中心集成武汉金控集团、湖北供应链物流公共信息平台、武汉航运交易所、省市行业数据等优质资源，“先发优势”明显。
但作为全国首创，武汉多式联运服务中心面临的挑战不容忽视。比如：
服务中心如何衔接产业链供应链，配置国际国内要素，发展“一单制”“一箱制”，提供高水平的物流组织服务？
如何创新商业模式、发挥数据价值，在兼顾公益服务的同时，提高信息平台的市场使用率和自身造血能力？
如何建立协调工作机制，处理好多元股东关系，引进战略投资者，平衡各方利益，发挥各方长处？
如何用好盘活高楼大厦，聚集一批龙头骨干多式联运经营人，将辐射力由湖北武汉，拓展至长江流域、中部地区，甚至服务全国、链接海外？
说到底，这些问题的解决，才是让“全国首创”落地生根，打造新时代“九州通衢”，重塑“货到汉口活”的关键。
文/中国物流学会特约研究员余家祥
【来源：九派新闻】